MTI grafika
Szerintem azok, akik eddig aggódtak Magyar Péter és kompániájának esetleges hatalomra kerülése miatt, ezennel megnyugodhatnak. Ennyire bugyuta ember, ezzel az arroganciával nem fog tudni választást nyerni.
Azt találta mondani az évfordulós Marcis interjújában, hogy leállítaná a Budapest-Belgrád vasútvonalat és észak felé építene vasutat Lengyelország irányába. Amúgy Magyar nagyon beleélte magát, hogy majd jót smúzol a brüsszelita lengyel vezetéssel, innen jöhetett ez a zseniális ötlet.
Csakhogy, nehezen értelmezhető, hogy mit jelent, hogy észak felé építene vasutat, mivel a vasútnak két vége van. Szomorúan jelentem, hogy Lengyelországból nézve, Magyarország délre van. Ez azt jelentené, hogy bezzeg a lengyeleknek szabad dél felé vasútat építeniük, míg nekünk ügyefogyott magyaroknak ez a lehetőség tilos.
Sajnálatos módon felmerül még egy probléma. Honnan kezdjünk építeni vasútat észak felé, mert az ugye egyben az út vége, hiszen dél felé nem építhetünk, mert az rossz. Esetleg valaki felvilágosíthatná a Kárpátok legújabb géniuszát, hogy éppen most délről épül a vasút észak felé, pont úgy, ahogyan azt ő szeretné. Csak ezt nem ismeri fel, mert ő budapesti nézőpontot használ és onnan lefele minden déli, azaz rossz. Mellesleg Horn Gábor sem akar nyugodni a politikai panoptikumban és másnap már bőszen megtámogatta Magyart a szerinte bebizonyított értelmetlenségű a Budapest-Belgrád vasút kapcsán.
Esetleg lehetne azzal érvelni, hogy a "déli" vasút a szintén EU tag Görögországból és Bulgáriából észak felé van. Meg talán, hogy Kiskunhalast és más településeket nem kellene semmibe venni 'alantas', déli helyzetük miatt!
Amúgy persze, építsünk vasútat északra is, csak ehhez kellenének az északabbra levők is, hiszen a munka dandárja őket illeti. Sőt, nekik lenne hasznos. Csak az a fránya pénz ne kéne hozzá! Amíg ők nem moccannak, addig mi minek, amúgy is a fontosabb déli vasút, no meg a pesti körvasút épül már nálunk.
Az egész hisztérikus vasútmizéria lényege, hogy egyrészt a nyugat kereskedelmi érdekekeit mélyen sérti, másrészt a baloldali USA kormányzat stratégiájának is ellentmond. Azonban, mint önálló ország, oda építünk vasútat, ahova csak akarunk, ha feltételezzük, hogy a trianoni békeszerződés/békediktátum vasútat érintő rendelkezéseit már nem kell betartanunk.
Márpedig ez egy jelentős kereskedelmi útvonal része lesz. A kereskedelmi útvonalak a világ legfontosabb dolgai közé tartoznak, az energiahordozók és az energiatermelés mellett. Talán ott lehet megérteni jelentőségüket, hogy még egy nagy birodalom sem ért sokat, ha a szállítási útvonalak nem voltak kiépülve. Térségek felvirágzását és eljelentéktelenedését határozták meg a kereskedés útírányának megváltozásai. Hatalmas csaták, háborúk zajlottak birtoklásukért. Erre nekünk most az ölünkbe hullik.
Nem véletlen, hogy észak-déli szállítási útvonal fejlesztésére valahogyan nem jutott pénz, a már fentebb említett nyugati érdekek miatt. A bajuk nem a félelmetes rabságba taszító kínai pénzekkel van, hanem, hogy ez az útvonal elkerüli őket. Hogy ebbe a kampányban szinte az egész ellenzék, az óellenzéktől, a legújabbig benne van, ez mutatja, hogy mennyire taksálják az ország alapvető stratégiai érdekeit, valamint, hogy mennyire nem különböznek egymástól. Tehát a két bekezdéssel ezelőtt feltett kérdésre a válasz, azért nincsen még észak felé vasútvonal, mert nincsen rá pénz. Ha a nyugat nem ad rá, a keletit meg ne fogadjuk el? Volt a Három Tenger Kezdeményezés, melyben 11 ország vett részt a keleti blokkot határoló tengerek összekötésének céljából. Amerikai nyomásra a tagok nagyrésze nemhivatalosan kilépett, ezáltal a szerveződés tettszhalott állapotba került.
Amúgy még jó lenne felvilágosítani Magyar Pétert, hogy anno a Visegrádi Királytalálkozó nem a nyugatnak való meghunyászkodásra, hanem a nyugattal szembeni érdekérvényesítésre jött létre! Míg az általa elképzelt nyugathoz törleszkedő V4 annak a szembeköpése lenne.
Végül egy geográfiai lecke. Az I. Világháború után lett az ország elbizonytalanodva, hogy ha a nyugat ilyen szinten ellenünk van, akkor tartozunk-e hozzájuk? Ezt aztán folytatták az elvtársak, akik teljes bizonytalanságban voltak, hol is van Magyarország? Az ő olvasatukban mi már keletiek voltunk, innen ered a kelet-közép-európai megfogalmazás szörmedvény. Nyilván nem mondhatták ki azt a tényt, hogy Magyarország mind földrajzilag, mind társadalmilag és vallásilag a nyugat része. Földrajzilag Közép-Európa az Alpesi országok és a Visegrádi csoport, kiegészítve a Magyar Királyság klasszikus területeivel. Tehát még földrajzilag sem vagyunk kelet. Miért nem ezt mondják, ha már a Wikipediában is ez van? Mert a nyugatosok, a nyugati nézőpontot mondják, felülírva a tényeket. Márpedig eszerint a nyugat az, ami a Frank Birodalomhoz tartozott. Kakukktojás a skandinávok, de mivel ők Angliában és Normandiában is hódítók voltak, ezért a nyugat magához sorolja őket és persze így Angliát is.
Használjuk az M.I.-t! Nem mellesleg rákérdezve, Magyar Péter és a Tisza kommunikációját felszínesnek és tapasztalatlannak látja.
A kereskedelmi útvonalak mindig is meghatározó szerepet játszottak egy ország gazdasági fejlődésében. Ha egy ország rajta fekszik egy fontos útvonalon, az több szempontból is előnyt jelenthet:
1. Gazdasági haszon és logisztikai központ szerep
- A tranzitkereskedelem révén kikötők, raktárak, logisztikai központok jöhetnek létre, amelyek munkahelyeket teremtenek.
- Az áruáramlás gyorsabbá válik, ami csökkenti a szállítási költségeket és versenyképesebbé teheti az ország iparát.
- Vámbevételek, áthaladási díjak és egyéb szolgáltatásokból származó bevételek növelik az állami bevételeket.
2. Befektetések és gazdasági fejlődés
- Egy jól kiépített útvonal miatt külföldi befektetők vonzódhatnak az adott térségbe (pl. raktárépítés, szállítási infrastruktúra fejlesztése).
- Egy ország, amely kulcsszerepet tölt be egy kereskedelmi útvonalban, tárgyalási pozícióban is erősödhet, hiszen stratégiai elhelyezkedése miatt fontos lehet más országoknak.
3. Geopolitikai jelentőség és stabilitás
- Egy fontos kereskedelmi folyosó (pl. Selyemút, Panama-csatorna, Szuezi-csatorna, vagy akár a Budapest-Belgrád vasútvonal) stratégiai előnyt jelenthet, mert más országok gazdasági érdekei is függhetnek tőle.
- Politikai befolyás is járhat vele: az útvonal ellenőrzése kulcsfontosságú lehet a nagyhatalmak számára (lásd: Kína, Oroszország, USA).
- A stabil országok nagyobb hasznot húzhatnak belőle, míg instabil térségekben a kereskedelmi útvonalak konfliktusok és feszültségek forrásai is lehetnek.
4. Példák Európából és a világból
- Németország az EU közepén fekszik, ezért az egyik legnagyobb logisztikai központ, sok útvonal halad keresztül rajta.
- Szingapúr egy apró ország, de az egyik legnagyobb kereskedelmi kikötő a világon, mivel a Délkelet-Ázsiai hajózási útvonalak központja.
- Törökország stratégiai helyzete miatt mindig is fontos kapu volt Európa és Ázsia között.
Budapest-Belgrád vasút és Magyarország szerepe
A Budapest-Belgrád vasút Európa és Kína közötti szállítási útvonal egyik kulcsfontosságú része, amely a kínai Új Selyemút projekt (Belt and Road Initiative) részeként épül. Magyarország tranzitországként előnyhöz juthat:
✅ Gyorsabb áruszállítás Kína és az EU között, ami több gazdasági tevékenységet hozhat.
✅ Vámbevételek és logisztikai beruházások növekedhetnek.
✅ Geopolitikai pozíció erősödése azáltal, hogy Magyarország az egyik legfontosabb kínai beruházási célpont az EU-ban.
Összegzés: Ha egy ország egy fontos kereskedelmi útvonalon fekszik, az gazdasági, politikai és stratégiai előnyt jelenthet – de csak akkor, ha megfelelően kihasználják a lehetőségeket.
Konkrétan a hazai helyzettel kapcsolatban... Szépen átvette a rettegőkórust, bár nyilván minden beruházásnak lehetnek buktatói, mint a keleti határon pangó hipermodern 5G-s átrakodóállomás.
A Budapest–Belgrád vasútvonal Magyarországra gyakorolt hatása nem csupán gazdasági és geopolitikai előnyöket jelent. Az alábbi további szempontokat is figyelembe kell venni:
1. Kínai befolyás és külpolitikai súly
- Erősödő kínai jelenlét: Magyarország az egyik legfontosabb kínai befektetési célpont az EU-n belül. A vasút része a Kína által finanszírozott Új Selyemút projektnek (Belt and Road Initiative).
- EU–Kína viszony és Magyarország mozgástere: Mivel az EU egyre óvatosabb a kínai befektetésekkel szemben, Magyarország számára ez lehetőséget jelent arra, hogy különutas gazdasági kapcsolatokat építsen ki Pekinggel.
- Politikai feszültségek: Az EU és a NATO egyes országai fenntartásokkal kezelik a kínai infrastrukturális projekteket. Ez Magyarország és egyes nyugati tagállamok között politikai feszültségeket okozhat.
2. Közlekedési infrastruktúra fejlesztése
- Javulhat a magyar vasúti rendszer állapota, mivel a projekt részeként korszerűsítenek egy fontos szakaszt.
- A személyszállításban korlátozott előnyök: Bár a fejlesztés érinti a magyar vonalakat, elsődlegesen teherszállításra tervezték. Így a magyar utazók számára nem jelent nagy előrelépést a belföldi közlekedésben.
3. Munkahelyteremtés és technológiai hatás
- Építkezések és közvetett munkahelyek: A projekt kivitelezése munkahelyeket teremtett az építőiparban és az infrastruktúra-fejlesztésben.
- Technológiai transzfer korlátozott: A beruházás jelentős része kínai kivitelezőkkel és technológiával történik, így a magyar iparnak kevesebb lehetősége van profitálni a fejlesztésből.
4. Költségek és megtérülés kérdése
- Óriási hitelteher: A vasútvonal építését 85%-ban kínai hitelből finanszírozzák, amelyet Magyarországnak kell visszafizetnie.
- Megtérülési kockázatok: Kérdés, hogy a kereskedelmi forgalom ténylegesen elég nagy lesz-e ahhoz, hogy fedezze a költségeket. Ha a kínai áruszállítás volumene nem nő eléggé, a beruházás pénzügyi terhet jelenthet.
5. Balkán és Magyarország szerepe a régióban
- Magyarország mint kapu: A vasút Szerbián keresztül a görögországi Pireusz kikötőjéhez csatlakozik. Ha az áruforgalom ténylegesen ezen az útvonalon növekszik, Magyarország Európa egyik fontos belépési pontjává válhat Kína felé.
- Balkáni kapcsolatépítés: A szerb–magyar együttműködés is erősödhet, ami politikai és gazdasági előnyökkel járhat a déli kapcsolatokban.
Összegzés
A Budapest–Belgrád vasútvonal nem csak egy közlekedési projekt, hanem komplex geopolitikai és gazdasági hatásokkal jár. A legfőbb kérdés a hitel megtérülése, az európai és kínai érdekek közötti egyensúly, valamint hogy Magyarország valóban profitálni tud-e ebből hosszú távon.
A megtérülés kérdése sok esetben politikai fegyverként is szolgálhat. A nyugati érdekek inkább az EU-s belső közlekedési hálózatának fejlesztését támogatnák, miközben Kína egy alternatív útvonalat épít ki, amely kevésbé van Brüsszel ellenőrzése alatt.
Ezért azok a politikusok, akik az európai uniós vonalat követik, inkább a projekt ellen érvelnek, és hangsúlyozzák az eladósodás veszélyeit. Közben a kínaiak nem véletlenül finanszírozzák ezt a vasutat, hiszen hosszú távon az ő érdekeik érvényesülnek. Magyarországnak pedig az a kulcskérdés, hogy a kettő között hogyan tudja a saját gazdasági előnyeit maximalizálni.
Egy hasonló nyugati narratíva épült a görög Pireusz kikötő kínai felvásárlása körül is, ahol szintén arról beszéltek, hogy "Kína gyarmatosítja Európát". Azóta viszont Görögország gazdaságilag profitál belőle, mert a kikötő forgalma és bevételei jelentősen megnőttek.
A Budapest–Belgrád vasút is ilyen lehetőség: ha valóban sikerül egy kulcsfontosságú áruforgalmi útvonallá fejleszteni, akkor a mostani kritikák elcsendesednek, és a megtérülés biztosított lesz. A valódi kérdés az, hogy a magyar politikai és gazdasági döntéshozók mennyire tudnak erre hosszú távon építeni.
Kína olyan gazdasági és geopolitikai súlyponttá vált, amelyet Európa és az USA sem tud egyszerűen megkerülni. Az elmúlt évtizedekben számos nyugati ország próbált függetlenedni a kínai beszállítói láncoktól, de a realitás az, hogy Kína gyártási kapacitása, nyersanyagellátása és technológiai fejlődése miatt továbbra is kulcsszereplő marad.
Miért nem lehet Kínát megkerülni?
-
Világgazdasági súly
- Kína ma a világ második legnagyobb gazdasága és a világ ipari termelésének egyik központja.
- Az EU, az USA és számos más ország gazdaságilag erősen függ tőle.
-
Ellátási láncok és ipari dominancia
- A világ elektronikai eszközeinek és gyógyszereinek jelentős része Kínából származik.
- Az elektromos autóipar, az akkumulátorgyártás, a ritkaföldfémek bányászata szintén kínai befolyás alatt áll.
-
Infrastrukturális beruházások világszerte
- Az Új Selyemút projekt (Belt and Road Initiative) globális hatást gyakorol, Afrikától Latin-Amerikán át Európáig.
- Magyarország és más kelet-közép-európai országok is részei ennek.
-
Politikai és katonai térnyerés
- Kína nemcsak gazdaságilag, hanem katonailag és diplomáciailag is egyre aktívabb.
- Az USA és a nyugati szövetségesek próbálnak féket szabni neki, de az elválás (decoupling) költséges és lassú folyamat.
Európa és Magyarország lehetőségei
- Az EU sokszor kettős beszédet folytat: miközben hivatalosan csökkentené a függést Kínától, a nagy német és francia vállalatok (pl. Volkswagen, Airbus, Siemens) továbbra is masszívan fektetnek be és exportálnak Kínába.
- Magyarország helyzete különösen érdekes, mert pragmatikus módon együttműködik Kínával, miközben az EU-s forrásokat is igyekszik megtartani.
50 év múlva mi várható?
- Kína várhatóan továbbra is a világ egyik vezető gazdasági hatalma marad.
- Az USA és az EU próbálhatják korlátozni a befolyását, de ez eddig kevés sikerrel járt.
- Magyarország számára a legnagyobb kihívás az lesz, hogy a két nagyhatalom közötti versengésben hogyan tudja a saját érdekeit érvényesíteni.
Összességében Kína megkerülése nem reális opció, és akik ezt a narratívát erőltetik, inkább politikai-ideológiai alapon teszik, mintsem gazdasági racionalitásból.
